Alfredo Zaino, esperto di comunicazione e attuale direttore responsabile della rivista “Metano & Motori” ha svolto alcune importanti riflessioni sull’utilizzo del metano per i trasporti, spiegando perchè – oggi – più che mai è una scelta, necessaria se non obbligata.

PERCHÉ IL METANO PER AUTO È UNA SCELTA OBBLIGATA.
Sembra che il metano sia il carburante del futuro ma di un futuro che si sposta sempre più in là come il luogo dove nasce l’arcobaleno con la relativa pentola delle monete d’oro.

Occorre inquadrare il tema del metano per auto nel contesto più vasto dell’energia per i trasporti e del fabbisogno energetico nazionale, europeo e mondiale. Non ha infatti senso, per me, isolare un argomento senza collegarlo con tutte le variabili che ne condizionano lo sviluppo se non l’esistenza.

Nel mondo ogni giorno si consuma energia pari a quella contenuta in 31 milioni di tonnellate di petrolio (un cubo di oltre 300 metri di lato) o, se preferite, in 34 miliardi di metri cubi di metano (dato 2008 ultimo disponibile).

Tutte le nazioni, Italia compresa, sono in competizione per soddisfare la propria sete energetica a fronte di due realtà divergenti che richiedono attenzione e capacità progettuale:

  • La vita residua delle riserve di petrolio e metano ha cessato di crescere ai ritmi precedenti e, secondo tutti gli esperti a livello mondiale, quella del petrolio ha iniziato la fase di decrescita;
  • I consumi di prodotti petroliferi non accennano a rallentare ma, al contrario, l’arrivo sui mercati di potenze economiche emergenti ne accresce i tassi di sviluppo. Per tornare al nostro esempio, il lato del cubo di petrolio consumato ogni giorno nel mondo era di 250 metri nel 1970, 280 nel 1980, 300 nel 1990, 310 nel 2000 e, appunto 332 nel 2008


Sempre a livello mondiale nel 2008, ultimo dato disponibile, il petrolio ha soddisfatto il 35% del fabbisogno totale di energia primaria, il metano il 24% e il carbone il 30%. Le fonti fossili hanno quindi coperto l’89% dell’energia consumata mentre il resto è stato fornito da energia nucleare (5%) e energia idroelettrica(6%). Le fonti rinnovabili sono comprese nel dato dell’energia idroelettrica con una quota ancora non significativa.

In Europa Occidentale, le quote di copertura dei fabbisogni di energia primaria sono state del 42% da parte del petrolio, del 25% da parte del gas naturale, del 13% da parte del carbone, del 13% da parte dell’energia nucleare e del 7% da parte dell’energia idroelettrica.

In Italia la situazione non è molto diversa perché queste quote sono state pari al 46% per il petrolio, 40% per il metano, 10% per il carbone e 5% energia idroelettrica.

Questo è il quadro macroenergetico nel quale dobbiamo collocare il tema della scelta di quale energia destinare alle nostre esigenze di trasporto oppure, ma è la stessa cosa, quali sistemi di trasporto organizzare per rispondere alle esigenze di efficienza della mobilità futura.

Abbiamo quindi una esigenza di mobilità di merci e persone che è incomprimibile se non a prezzo di una drastica diminuzione della qualità della vita e della libertà personale. Dall’altro lato abbiamo una serie di variabili tecniche, economiche, ambientali ed energetiche che determinano le condizioni di realizzazione e di gestione dei sistemi di trasporto.

Sul piano puramente energetico, il settore trasporti stradali italiano dipende per il 95%  dai prodotti petroliferi (benzina, gasolio e GPL) per il 2% dall’energia elettrica, per l’1,5% dal metano e altrettanto dal biodiesel.

E’ evidente che il settore trasporti stradali, che vale il 90% dei consumi di tutti i tipi di trasporti, influisce pesantemente sulla dipendenza del nostro paese dalle fonti petrolifere. Va anche detto che il GPL non rappresenta una alternativa energetica perché è tutta all’interno di tale dipendenza.

Dopo la prospettiva miracolosa dell’idrogeno degli anni ‘90, oggi si è rispolverato un altro miraggio che lascia immutati tutti gli interessi esistenti ma anche i problemi: mi riferisco all’auto elettrica.

La soluzione di lungo periodo è sicuramente una sostanziale ristrutturazione dei sistemi di trasporto per far si che ogni esigenza di mobilità abbia una risposta efficiente sia sul piano economico che energetico e ambientale. In estrema sintesi, ridurre drasticamente l’intensità energetica per km/passeggero-merce.

A chi spetta dare questa risposta? Sicuramente alla politica che è l’unica che può fissare gli obiettivi e i vincoli da rispettare per raggiungerli mentre al mercato spetta di riempire di contenuti queste indicazioni.

Se la risposta alla domanda di mobilità venga oggi dalla politica e quindi dall’interesse collettivo o dai settori produttivi e quindi da interessi particolari, ognuno può darsi facilmente la risposta.

E’ facile stabilire come dovranno essere i trasporti dei prossimi anni, visto che nel breve e medio periodo, l’unica strada realistica e praticabile per alleggerire la dipendenza dell’Italia dal petrolio è il metano.

Il settore dell’NGV italiano può offrire tutto quello che serve a chi può e deve decidere quale futuro ci aspetta.

A ciascuna delle altre componenti del sistema metano per auto e cioè i costruttori di autoveicoli, i trader internazionali e il governo, il dovere di svolgere il proprio compito in armonia e collaborazione con le altre componenti.

Alfredo Zaino
Direttore di Metano & Motori

Milano, 16 giugno 2010